15 Jan
Aumento das tarifas e a crise de mobilidade urbana
Lido 10228 vezes | Publicado em Artigos Semanais | Última modificação em 15-01-2015 16:49:26
 
Protestos contra o aumento das tarifas de transporte Crédito: Movimento Passe Livre
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O aumento das tarifas de transporte público no início de 2015 retoma o debate sobre a crise de mobilidade urbana do Brasil. O que se vê são aumentos indiscriminados das passagens, falta de transparência nos contratos entre prefeituras e empresas de transporte, acidentes diários e mais engarrafamentos resultante da opção do país pelo modelo de transporte individual em detrimento do coletivo. Parte da população já voltou para as ruas em protesto – caso do Movimento Passe Livre em São Paulo –, o que faz lembrar as Manifestações de Junho de 2013 no Brasil e protestos em várias partes do mundo centradas na questão urbana. De acordo com o geógrafo David Harvey, vivemos uma crise urbana planetária e a mobilidade é um dos principais questões a resolver. O que vamos fazer?

O tema da mobilidade urbana tornou-se central no debate sobre o mal-estar das nossas metrópoles a partir da deterioração do transporte coletivo e da precarização das condições de deslocamento nas áreas metropolitanas. O INCT Observatório das Metrópoles vem desenvolvendo, ao longo dos últimos anos, vários estudos sobre mobilidade a fim de subsidiar gestores públicos, meio acadêmico e sociedade civil a refletir sobre a questão e oferecer a toda população brasileira um sistema de transporte mais eficiente, transparente e democrático.

Leia:

Dossiê: Mobilidade urbana nas metrópoles brasileiras

As metrópoles brasileiras vivem, nos dias de hoje, um processo de apagão urbano relativo à mobilidade resultante da deterioração do transporte coletivo – sobretudo ao longo dos últimos vinte anos – e da precarização das condições de deslocamento nas áreas metropolitanas. Esse processo tem afetado a qualidade de vida da população, “agravada no caso dos trabalhadores de baixa renda que percorrem, em geral, grandes distâncias entre locais de trabalho, em áreas centrais, e a moradia, em regiões periféricas”.

Uma das causas desse caos urbano pode ser explicado pela priorização do modelo de transporte individual em detrimento dos transportes coletivos. O Brasil, por exemplo, terminou o ano de 2012 com uma frota total de 76.137.125 veículos automotores. Desde 2001, houve um aumento da ordem de 138,6%, uma vez que a quantidade de automóveis exatamente dobrou, passando de 24,5 milhões (2001) para os 50,2 milhões (2012). Em São Paulo, o acréscimo foi superior a 1 milhão no período 2001/2012; no Rio de Janeiro, a frota de motocicletas triplicou, passando de pouco mais de 98 mil para 472 mil.

Leia: “Evolução da frota de automóveis e motos no Brasil: Relatório 2013”

O Observatório apresenta o artigo “O que os quinze primeiros dias de 2015 dizem sobre crise da mobilidade urbana”, do pesquisador Juciano Martins Rodrigues, que analisa o contexto atual no país em relação à mobilidade e em que medida os poderes públicos continuam dando prioridade às empresas de transporte em detrimento do direito à mobilidade da população, prevalecendo falta de transparência de contratos, tensionamento e violências diárias.

Leia também o artigo “A Crise da Urbanização Planetária”, de David Harvey.

 

O que os quinze primeiros dias de 2015 dizem sobre crise da mobilidade urbana

Por Juciano Martins Rodrigues

Se a crise da mobilidade urbana ao longo dos últimos anos só se agrava e 2014 foi um ano em que muita coisa piorou, a primeira quinzena do ano parece indicar que em 2015 as coisas não serão muito diferentes. Aumentos indiscriminados e obscuros das passagens, panes e acidentes tomaram conta do noticiário. Somado a isso, a postura do poder público projeta um ano pouco animador em relação ao rumo das políticas públicas de transporte e à melhora das condições de mobilidade urbana no Brasil.

Iniciamos o ano com o aumento nas passagens do transporte público em diversas cidades, como já é costume. Na maioria delas o reajuste foi superior a inflação e nas duas maiores cidades do país o aumento foi maior que o dobro do IPCA (6,41%). Em São Paulo as passagens aumentaram 16,6%, passando de R$ 3,00 para R$ 3,50, enquanto na cidade do Rio de Janeiro o aumento foi de 13,3%, maior aumento anual em pelo menos 10 anos. Só no período de governo do atual prefeito, as passagens aumentaram 54,4%.

Como era de se esperar, a reação a esses aumentos foi imediata, tanto de órgãos do judiciário quanto da sociedade. O Ministério Público questionou o valor e a validade dos reajustes no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte. Nessa última, as passagens passaram de R$ 2,85 para R$ 3,10, representando um aumento de 8%, sendo que as mesmas já tinham sido reajustadas em julho de 2014, quando aumentaram em 25 centavos.

Contra os aumentos, nesses primeiros quinze dias de 2015, já foram também realizadas manifestações em diversas cidades, a maioria encabeçada pelo Movimento Passe Livre, que também iniciou em São Paulo os protestos que resultaram nas grandes manifestações de junho de 2013, um dos motivos pelos quais o tema da mobilidade passou a ocupar lugar central no debate sobre a situação atual do país.

Vale resgatar um pouco o histórico desses aumentos. Em 2013, o aumento da tarifa no início do ano não se realizou porque – a pedido do governo federal, preocupado com o impacto na inflação - algumas prefeituras adiaram o aumento que aconteceria no dia 1º de janeiro. No entanto, a partir de junho, ocorreram elevações ainda maiores do que as previstas para o início daquele ano. Era o estopim que faltava para o início dos protestos.

Assim, devido às grandes manifestações que ocorreram, sobretudo entre os dias 6 e 17 de junho de 2013, muitas prefeituras recuaram, suspendendo o reajuste. Com isso, no final desse mês, o valor das passagens voltou a valer o mesmo do início do ano, ou seja, sem o valor reajustado. A cidade do Rio de Janeiro, cujo prefeito naquela ocasião chegou a admitir que o transporte é ruim , é um desses exemplos. Em Manaus, outro exemplo, após a onda de manifestações, a passagem que havia subido para R$ 3,00 foi reduzida para R$2,75.

Como em muitos outros casos, essa redução da passagem em Manaus foi custeada por recursos públicos. A prefeitura desonerou o IPVA dos ônibus e previu injetar mais de R$ 12 milhões para cobrir a diferença . Em São Paulo, a prefeitura repassou às empresas em média R$ 1,3 bilhão nos últimos dois anos. No Rio de Janeiro, o Governo Estadual abre mão de parte do IPVA e isenta de ICMS as empresas que prestam serviços intermunicipais, deixando de arrecadar em torno de R$ 136 milhões. Ou seja, além de abusivos (lembrando que em São Paulo e no Rio de Janeiro o aumento foi mais que o dobro da inflação), o processo de reajuste é nada transparente e bancado com o dinheiro do contribuinte. Nesse caso, a sociedade sabe o quanto está pagando, mas não sabe de fato pelo que está pagando.  Sem um processo transparente a população nunca vai saber em que medida esse subsídio é realmente necessário.

Aliás, transparência não é uma qualidade muito presente no setor de transportes urbanos no Brasil. No Rio de Janeiro, conforme constatou o Tribunal de Contas do Estado (TCE-RJ), o Bilhete Único, que permite que o passageiro pegue dois ônibus sem ter que pagar pelo segundo, custou em subsídios e repasses cerca de R$ 2 bilhões entre 2010 e 2014. Entretanto, como verificou o próprio TCE, faltam informações para saber quantas viagens são realizadas de fato. Sobre isso, a Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro admitiu que o funcionamento do bilhete único é pouco transparente.

Em se tratando de pouca transparência, o Rio de Janeiro continua sendo exemplo. A chamada caixa preta dos transportes tem se tornado cada vez mais preta, mesmo com a possibilidade de retomada da chamada CPI dos ônibus na Câmara Municipal. Retomada, que, no entanto, não significa nenhuma vitória para a transparência já que, depois de todas as tentativas de evitar a CPI por parte dos vereadores da situação, os mesmos conseguiram definitivamente raptar o controle da comissão.

Ainda em relação às passagens, os preços se mantiveram “congelados” até o início de 2014, quando sofreram reajustes na maioria das principais cidades. Outros aumentos foram ocorrendo ao longo do ano, embora não admitidos, sempre com o objetivo de corrigir os efeitos das revogações ocorridas após as grandes manifestações. Em Campinas (SP) a tarifa foi reajustada duas vezes em menos de seis meses. Em agosto havia subido de R$ 3,00 para R$ 3,30 e agora aumentou para R$ 3,50, mesmo valor cobrado na capital. Cidades que não reajustaram o preço agora em janeiro porque já haviam reajustado a partir da metade do ano de 2014, cogitam fazê-lo ao longo de 2015.

Nesse contexto, é preciso lembrar que os gastos das famílias com transporte no Brasil vêm aumentando gradativamente nas últimas décadas. Na década de 1970, segundo o IBGE , 11,2% das despesas das famílias eram despendidos com transporte. No início dos anos 2000, 18,4% do orçamento familiar já eram destinados a esse fim . No final desta década, esse percentual chegou a 19,6% , praticamente se igualando aos gastos com alimentação, que representavam 19,8% no mesmo período considerado.

O alto custo do transporte tem uma dimensão ainda mais cruel, pois acaba atingindo com maior intensidade os mais pobres. Um estudo recente do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que, em seis anos, os gastos com transporte públicos subiram mais de 30% entre as famílias com renda per capita de até meio salário mínimo. Entre as famílias com renda maior que oito salários mínimos, a queda foi superior a 15%.

Os aumentos abusivos que ocorreram agora, no início de 2015, podem ser vistos também como uma nova rodada de “correção” dos preços após as revogações de 2013. A mesma população que continua a desembolsar mais recursos para circular pela cidade é a mesma que sofre com as panes que seguem ocorrendo nos transportes públicos de massa e que já não podem, há muito tempo, ser consideradas obras do acaso.

Na região metropolitana do Rio de Janeiro, por exemplo, problemas que paralisam os serviços de trens, metrô e barcas, agora também são comuns nos BRT’s. As notícias sobre paradas inesperadas, falta de pontualidade, mau funcionamento de equipamentos de ar condicionado e lotação estão presentes diariamente em todos os jornais cariocas e confirmam em primeiro lugar o resultado de décadas de abando do transporte público e, em segundo, uma gestão urbana que continua privilegiando os interesses empresarias em detrimento do bem-estar coletivo.

Em 2015, apesar dos seus poucos dias, a ocorrência de panes são fatos que comprovam a persistência dessa situação. As falhas nos trens continuam diárias e no metrô são cada vez mais frequentes. Na mais grave dessas panes, no dia 7 de janeiro, passageiros do metrô ficaram 40 minutos presos dentro de uma composição entre as estações Cantagalo e Arco Verde após uma queda de energia, como mostrou reportagem do Jornal O Dia.

No segundo dia do ano, como noticiou o site de notícias G1 Rio, a circulação de trens foi interrompida por conta de um superaquecimento dos trilhos, que teriam chegado à temperado de 60°C. Segundo a mesma reportagem, técnicos da concessionária, para evitar novos casos desse tipo, realizavam manutenção na rede aérea do sistema. Logo é razoavelmente lógico supor que a paralisação foi causada pela falta de manutenção.

O alto custo do transporte contrasta, portanto, com a persistente precariedade e insegurança dos meios de transporte, o que tem se refletido não só na ocorrência de panes frequentes, mas também em uma incidência cada vez maior de acidentes envolvendo veículos do transporte público coletivo.

Esse é o caso da região metropolitana do Rio de Janeiro, onde as tragédias no transporte público continuam se repetindo. Somente em três casos ocorridos neste início de ano o número de vítimas chegou a incríveis 389 pessoas feridas. No dia 5, dois trens da concessionária Supervia colidiram na altura da estação Presidente Juscelino, em Mesquita, município da Baixada Fluminense, na região metropolitana do Rio de Janeiro. Ao todo 239 pessoas ficaram feridas, por sorte, nenhuma com gravidade. Uma semana depois, no dia 13 de janeiro, dois ônibus do BRT Transoeste bateram em pontos distintos e deixaram ao todo 150 pessoas feridas. Três dias antes, no dia 10, um idoso morreu atropelado por outro ônibus do BRT Transcarioca.

Embora nos três casos não tenha ocorridos vítimas com ferimentos graves, tais ocorrências revelam que a população continua exposta a um sistema de mobilidade urbana bastante inseguro, além de caro. Desde que os BRT’s (em junho de 2012 a Transoeste e em junho de 2014 a Transcarioca) foram instalados na cidade do Rio de Janeiro já ocorreram mais de 40 acidentes entre colisões e atropelamentos, vários deles com vítimas fatais.

Não podemos esquecer que a cidade está marcada por um histórico recente de tragédias no transporte público, como o caso do Bonde de Santa Tereza, que matou 6 pessoas e deixou outras 50 feridas e a queda do ônibus da linha 328 da altura de 10 metros do viaduto Brigadeiro Trompowski, que deixou 9 pessoas mortas.

Diante desse quadro, apesar de não estarmos em época de eleição, o que não falta são promessas por parte dos agentes do poder público. Mas, ao mesmo tempo que a crise da mobilidade se agrava, a forma como o Estado promete agir não é nada animadora, pois tem se repetido as mesmas promessas de sempre e na prática o que tem se visto são políticas de mobilidade que favorecem cada vez mais a motorização individual e a produção de um modelo excludente.

Mais do que isso, algumas propostas beiram o absurdo e, como no caso do Rio de Janeiro, mostra que racionalização nem sempre é sinônimo de inteligência. Pelo contrário, é a máxima expressão da falta dela e a prova definitiva de que, pela falta de planejamento, o que já está ruim pode piorar ainda mais. Parece inacreditável, mas uma das soluções propostas pela Secretaria de Transportes da Cidade do Rio de Janeiro é a retirada de 2 mil ônibus das ruas , inclusive com a esdrúxula explicação de que isso contribuiria para a “racionalização das linhas”. Além disso, como afirmou o atual secretário municipal de transportes essa retirada deixaria a cidade próxima da meta de 100% dos ônibus com ar condicionado.

Os dados que subsidiam a elaboração do Plano Diretor de Transporte Urbano da RMRJ mostram uma realidade que se complexificou ao longo dos últimos dez anos. Por um lado, ouve um aumento do transporte individual, que era utilizado em 25,8% das viagens, passa a 28,5% em 2012. Como era de se esperar, por outro lado, relativamente há uma diminuição da demanda por transporte coletivo, que de 74,2% passa para 71,5%. No entanto, em número absolutos, há um aumento pela demanda por transporte coletivo, que viu o número de viagens diárias aumentar em 1,8 milhão, somando 11 milhões de viagens diárias. Há, portanto, uma pressão sobre os serviços e sobre a infraestrutura de transportes coletivos.

Nesse cenário, falar em “racionalização das linhas”, com a retirada de 2 mil ônibus do sistema com zero de contrapartida em outros meios de transportes coletivos, ainda mais em um sistema ainda altamente dependente dos ônibus mostra que nossa política de transporte é baseada em decisões precipitadas, revelando a existência uma gestão confusa, com propostas completamente desconectadas da realidade da cidade. Obviamente o ônibus não é a solução ideal para uma metrópole do tamanho do Rio de Janeiro, mas, nessa altura do campeonato, é absolutamente irracional qualquer ação que privilegie o transporte motorizado individual em detrimento de qualquer modalidade de transporte coletivo.

Mais do que isso, esses fatos expõem como o tema é tradado pelo poder público. A escolha de gestores, secretários de transporte em especial, tem obedecido muito mais uma lógica política, em que a prioridade parecer ser muito mais atender os interesses de grupos e partidos do que os conhecimentos técnicos que demanda um tema tão importante como o da mobilidade urbana. Além de não conseguirem resolver os muitos desafios da mobilidade urbana, os governantes das nossas cidades têm aparecido com as mais absurdas propostas e com explicações no mínimo contraditórias para recentes os aumentos nas passagens.

O ano de 2015 começa, portanto, apresentando um cenário bastante negativo tanto em relação à realidade das condições de mobilidade urbano quanto à possibilidade da superação da crise de mobilidade urbana instalada em nossas cidades. Talvez sirva como consolo, 2015 não será pior do que anos anteriores, apenas vai ser igual aos outros, ou seja, julgando pelos seus primeiros quinze dias, no campo da mobilidade as coisas tendem a continuar como estão.



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